Mag. Marijan Kotnik je vodja razvoja pri podjetju Opreme SŽ Ravne, ki kani Koroško in Ravne postaviti na zemljevid svetovnih proizvajalcev električnih avtomobilov. Z njim smo se pogovarjali o samem projektu Chebela, med drugim pa je podal tudi svoje videnje razvoja električne mobilnosti in govoril o težavah, s katerimi se srečujejo.


Na kakšen način se podjetje, katerega dolgoletna dejavnost je izdelava pnevmatskih kladiv, loti takšnega projekta?

Res je, da je podjetje pred 12, 13 leti nastalo na osnovi programov pnevmatskih kladiv in takratne orodjarne (danes so na tej lokaciji Noži Ravne). Ta program po razpadu Jugoslavije ni nikakor prišel k sebi, gospodarsko–ekonomski kazalci so bili izjemno slabi. Podjetje je bilo obsojeno na postopno ugašanje, a sta se programa kljub temu nadaljevala. Ljudje, ki smo se takrat znašli tukaj, smo začeli iskati nove priložnosti, nove smeri razvoja podjetja, priložnosti na trgu, čeprav v končni fazi tudi program pnevmatskih kladiv še danes kar lepo funkcionira, kljub temu, da se recesija pozna.

Že takrat smo se torej podali na področje avtomobilske industrije, začeli z dodelavnimi posli po dokumentaciji kupca, delali smo sestavljalne priprave za karoserijske dele za različne firme. Sčasoma smo začeli tudi sami konstruirati priprave, linije za sestavljanje delov (Škoda, VW), postavljali smo robotske celice – sisteme varjenja različnih delov v celoto ter to prodajali.

Skozi takšne in podobne projekte smo spoznali avtomobilsko industrijo podrobneje: njene zakonitosti, standarde in tako naprej. Nadaljevali smo s posli v Revozu, leta 2005 smo začeli projekt Twingo, kjer smo naredili sestavljalne priprave za stranske linije. Pri projektu Twingo Cabrio pa smo dobili še večji obseg, sestavo celotnih stranic vozila. Oba projekta sta se sicer že zaključila, delamo le še manjše modifikacije.

Kako ste potemtakem prišli na idejo lotiti se konstruiranja celotnega avtomobila? In to ne navadnega, ampak kar električnega.

Pobuda se je rodila zaradi iskanja novih priložnosti ob začetku recesije. Oktobra 2008 se je v Evropi videlo, da stvari ne tečejo več  po ustaljenem redu, zame prvi alarm oziroma indikator je bil, ko sem šel na službeno pot in sem v nasprotju s siceršnjimi izkušnjami hotelsko sobo dobil brez problema.

Potem smo kaj kmalu ugotovili, da je recesija v svetu že globoko zarezala, medtem ko v naših logih tega še niso v celoti dojeli. Velikih investicijskih projektov ni bilo več, oziroma so bili stornirani, sestava novega avtomobila pa je po drugi strani ravno to.

Iskali smo nove priložnosti, opazovali smo nove trende doma ter v tujini in predlog za razvoj električnega mestnega avtomobila je prišel precej hitro.

Zakaj mestni avtomobil? Danes so sila popularni velikanski in požrešni SUV-i ...

Gabariti avtomobila so manjši, omejenost prostora je močno povezana z mobilnostjo in če vemo, da se recimo 30% prometa v Ljubljani odvija samo za iskanje primernih parkirnih površin, potem je očitno, da je majhnost avtomobila lahko velika prednost. Pa Ljubljana v primerjavi s kakšnimi večjimi mesti po Evropi in svetu sploh ni tako problematična ...

Kako je pa s financiranjem razvoja takšnega avtomobila? Kaj ni za takšno relativno majhno podjetje to ogromen zalogaj? Nekje sem zasledil, da samo homologiranje avtomobila za evropski trg stane čez milijon evrov ...

Avtomobil smo zasnovali tako, da bodo tako stroški homologacije kot stroški ob registraciji vozila karseda nizki tako za nas in za končnega uporabnika. Homologacija vozila, ki je namenjen serijski proizvodnji, sicer poteka izven Slovenije. Cena je znana in je bistveno nižja od omenjene ter ne bo predstavljala problema.

Torej gre sklepati, da so bolj ali manj že znane tudi končne mere in lastnosti tega mestnega avtomobila?

Ja, seveda. Proračun projekta se počasi zapira, okvirni stroški za izdelavo enega oz. dveh prototipov ter homologacijo so znani. Nekatera izdelana orodja bodo primerna že za maloserijsko izdelavo avtomobila.

Mere vozila bodo nekje okrog 3000 mm v dolžino, širina bo od 1650 mm do 1700 mm, višina 1450 mm, pogon in teža pa sta prirejena maksimalni hitrosti 90 km/h.

Nameravate le konstruirati in morda še izdelati proizvodno linijo ali bi končni izdelek tudi proizvajali?

Trenutno se to še ne ve. Treba je biti realističen, pred kratkim smo sprejeli proračun za izvedbo projekta do homologiranega prototipa. Veliko bo odvisno od morebitnih soinvestitorjev. Obstaja možnost, da se proda licenca, da se serijsko izdelujejo samo nekateri podsklopi arhitekture pogona ali kaj tretjega.

Projekt je razdeljen v več sklopov (design, šasija in podvozje, elektromotorji, močnostna elektronika, krmilna in mobilna elektronika, karoserija, notranja oprema ...) Elektromotor je kolesni, prototip pa se že izdeluje.

Razvijate pa ga v sodelovanju z zunanjim izvajalcem?

Da, preračune elektromagnetnih veličin in komponent je izvedlo podjetje Elaphe, mi pa ostalo konstrukcijo, z integracijo zavornega diska itn. Krmilnik za motor razvija podjetje Sistemi IN-ES.

In-wheel (kolesni) motorji imajo sicer dolgo zgodovino, a dandanes niso ravno v široki uporabi (vzporednico se mogoče lahko potegne z Wanklovimi motorji). Zakaj ste se odločili za to tehnologijo in ne recimo za centralno postavljen motor z nadaljnimi prenosi?

Ta koncept je prevladal predvsem zaradi relativne enostavnosti predelave vozil. Menim pa tudi, da bo v prihodnosti, ko se bo začelo konstrukcijo avtomobila v celoti prilagajati pogonu, oziroma se bo začelo izrabljati možnosti, ki jih nudi, najverjetneje večina prešla na to vrsto pogona.

Kako pa je sploh prišlo do sodelovanja s podjetjem Elaphe iz Ljubljane?

Elaphe je sicer »spin off« podjetje, ki izvira iz nekega kroga razvojnikov oz. znanstvenikov IJS in so gonilna sila na področju električne mobilnosti v Sloveniji. So glavni organizator vsakoletne konference Čevelj, ki aktivno promovira to idejo. Oče ideje o kolesnem motorju pa je dr. Detela.

Srečali smo se z namenom, da skupaj s še nekaterimi partnerji ta projekt prijavimo za pridobitev nepovratnih sredstev iz razpisov RIP 2009 (razvojno investicijski projekti) za razvojno investicijske projekte, delno od EU, delno od Slovenije.

Pa vam je uspelo?

Žal nismo bili izbrani oz. smo bili zavrnjeni zaradi formalne neustreznosti enega izmed partnerjev.

Toda projekt vseeno teče!

Po tem, ko smo bili zavrnjeni, smo se pogovarjali, kdo bo na projektu še nadaljeval in začeli smo sestavljati novo ekipo. Nekateri brez državnih razvojnih sredstev niso hoteli nadaljevati z delom, medtem ko je Elaphe vseskozi kazal interes. Razvoj elektromotorja smo potem delno financirali mi, delno pa Elaphe, oboji pač v okviru naših zmožnosti.

Potem smo iskali še druge partnerje, ker pač v firmi ne pokrivamo vseh vidikov razvoja takšnega izdelka. Trenutno še recimo iščemo partnerja, ki bi pomagal z dobavo ali razvojem sedežev …

Med drugim ste iskali tudi partnerja za »dizajn« avtomobila ter ga potem našli na Koroškem?

Oblikovanje vozila, ki gre tudi po etapah in bo sledilo drugim fazam razvoja, smo zaupali podjetju AlPra design, torej Aleksandru Praperju, sicer doma iz Mežice, ki je že naredil prve osnutke podobe vozila.

Zasnova zunanjosti in notranjosti električnega avtomobila mora biti v nekaterih podrobnostih docela drugačna od klasičnega avtomobila. Npr. ni odpadne toplote za ogrevanje od motorja, ni menjalnika, ciljna publika je najbrž tudi drugačna …  Morda lahko zaupate katere nove smernice ste ubrali pri ustvarjanju?

Ja, že v osnovi smo razmišljali o mestnem dvosedu, a smo po razmisleku prišli do tega, da bi vseeno morali dodati tretji, pomožni sedež za, recimo, prevažanje otrok, ki se ne smejo voziti spredaj, pripetje otroškega sedeža in da bo seveda tudi nekaj več prostora za nakupovanje.

Mere vozila sem že omenil in to so ti gabariti, okrog katerih se je treba gibati. Na začetku je bil avto še manjši, malo smo ga že napihnili. Pri zelo majhnem avtomobilu smo namreč imeli težave, kako narediti privlačen dizajn in konec koncev, kam spraviti baterije.

Poudarek je glede na to, da gre za mestni avto, na čim boljši preglednosti. Avto bo imel veliko steklenih površin, potrebam mestnega in primestnega prometa pa bo podrejena tudi notranjost avtomobila.

Avto mora imeti dovolj primernih odlagališč za šolske potrebščine, športno opremo, osebne računalnike, telefone itd.

Konkurenčna bo verjetno mogla biti tudi cena takšnega avtomobila. Že lahko kaj napoveste?

Težko je govoriti o končni ceni že zdaj, saj se tudi tržišče razvija v še ne čisto gotovi smeri. V tem trenutku se recimo štirisedežni Mitsubishi IEV, ki je mogoče najbolj izviren električni avtomobil na trgu in se že proizvaja serijsko, na Japonskem prodaja za 34.000 €. V letu 2010  je sicer predvidena tudi prodaja tudi v EU, cena pa naj bi bila okrog 30.000€.

Kot glavni problem električnih avtomobilov se pogosto izpostavlja njihova avtonomija. Ko nekdo sliši, da lahko avto z enim polnjenjem opravi npr. 100km, se tega podatka najbrž kar ustraši. Kakšna je načrtovana avtonomija vašega avtomobila in ali lahko voznikom predstavlja problem?

Naš cilj je, da bi avto lahko z enim polnjenjem opravil vsaj 150km. Poleg optimiranja teže je pri dosegi tega cilja zelo pomembna tudi izbira pravih akumulatorjev in pripadajoče nadzorne in polnilne elektronike. Tehtamo še, ali bomo uporabili litij-polimerske ali litij-ionske baterije. Sama avtonomija pa je seveda precej odvisna tudi od načina vožnje, od obremenitve, števila potnikov.

Mi vemo, da študije kažejo, da recimo v Nemčiji 62% voznikov naredi manj kot 50km na dan, medtem ko 92% voznikov naredi manj kot 100km! Tako da je že avtonomija 100km pravzaprav pokrije potrebe po mobilnosti večine prebivalstva.

Če se nam bo uspelo držati zastavljenih ciljev, bomo mejo 150 km avtonomije skoraj zagotovo dosegli in s tem tudi zadostili potrebam ciljnih kupcev. Baterija bo pri tem tehtala nekje od 140 do 230 kg.

Zasledil sem podatek, da se z električnim avtomobilom lahko pelješ 100km ob strošku le okoli 1€,  medtem ko se s klasičnim avtomobilom za takšen denar komajda zapelješ več kot 15km. Škoda le, da lahko gorivo natočiš v minuti, akumulator pa se polni neprimerno dlje …

Seveda, cenenost vzdrževanja in obratovanja je velika prednost električnih avtomobilov, glede samega polnjenja pa je tako, da je glavna omejitev predvsem obstoječe električno omrežje in priključki. Samo polnjenje baterije ni problematično, lahko se jo napolni tudi v 10 minutah, težava pa je, kako zagotoviti dovoljšnjo moč na priključkih ob tem, da napeljava še vedno zdrži. Na domovih vemo, kakšni tokovi so največji, do 16A in tam je realno, da se baterija polni nekje 5 do 6 ur. Druga stvar pa so seveda javne polnilnice, ki se že gradijo in imajo posebej prilagojene priključke. Tam stvar poteka bistveno hitreje, razvijajo pa se tudi tehnologije, kjer se boš pripeljal in v nekaj minutah zamenjal celoten akumulator ter odpeljal naprej.

Omenjali ste akumulatorje … Koliko polnjenj pa lahko preživi en komplet akumulatorjev, preden ga je zaradi upada zmogljivosti potrebno zamenjati?

Proizvajalci obljubljajo 1000 ali celo več polnjenj, kar prevedeno pomeni, da je življenjska doba akumulatorja nekje 6 do 7 let normalne vožnje.

Cena akumulatorjev sicer predstavlja precejšen delež v končni ceni avtomobila?

Res. Še več, glavni del cene predstavljajo baterije in sistemi za njihovo upravljanje.

Kot ciljno publiko navajate predvsem voznike v mestnem in primestnem prometu. Toda Slovenija ob majhnem številu prebivalcev nima omembe vrednih velikih mest, trenutno pa v primerjavi s kakšno drugo državo, recimo Avstrijo, niti nima razvite infrastrukture za polnjenje takšnih avtomobilov. Boste z vašim izdelkom potemtakem ciljali predvsem na tuje trge?

Ciljni trg so velika evropska mesta, kjerkoli nastopa problem mestne mobilnosti, čistoče zraka v mestnih središčih, kjerkoli gredo mesta v projekte za zmanjšanje izpustov. Konec koncev gre tu za populacijo 30, 40 milijonov ljudi v Evropi. Veliko projektov, ki spodbujajo nabavo električnih avtomobilov že poteka in to so naše priložnosti.

Kakšne pa so primerljive prednosti Chebele, če jo postavimo ob bok izdelkom že uveljavljenim blagovnim znamkam? Vemo recimo, da bo Renault predstavil celo zbirko električnih avtomobilovrazličnih velikostnih in cenovnih razredov, Smart bo tudi dobil električno izvedenko, če omenim samo nekaj vozil uveljavljenih proizvajalcev. Lahko majhen proizvajalec s Koroške sploh konkurira?

Vsekakor merimo na dobro kakovost vozila in ceno, ki bo prenesla zahteve tržišča. Veliki proizvajalci avtomobilov so se po mojem mnenju v tem trenutku nesposobni prestrukturirati za proizvodnjo malih serij ali vsaj ne tako, da bi lahko avtomobile izdelovali ceneje kot recimo manjša podjetja. Konec koncev so navajeni izdelovati serije po najmanj 100000 in več vozil na leto. In tukaj vidimo tržno nišo ne samo za naše podjetje ampak tudi za druge, ki so sposobni postaviti proizvodno linijo in za neko primerno ceno takšen izdelek tudi narediti.

Predvidevamo, da bi v naslednjih letih lahko letno proizvedli in prodali nekje 5000 vozil, kar je kar lepa številka.

Verjetno se bo večina proizvajalcev dejansko usmerila v predelave vozil, ki je razmeroma enostavna. Vzamejo masko in konstrukcijo modela, ki je že na trgu in ga prilagodijo za električni pogon. Kar je pa za same karakteristike avtomobila seveda precej slabše, kot pa če se razvoj avtomobila že v štartu podredi novemu načinu pogona. In dokler ne bodo veliki proizvajalci šli v takšen razvoj, bo obstajala priložnost za izdelke kot je Chebela.

Kakšna pa bi po vašem mnenju morala biti vloga države pri pospeševanju razvoja električne mobilnosti? Na Danskem so recimo obdavčitve goriv in vozil na tekoča goriva tako visoke, da se ljudem kljub visokim stroškom dejansko splača vozila predelovati na električni pogon. Aktualni Davek na motorna vozila se na prvi pogled zdi korak v pravo smer, toda ali je to dovolj?

V Sloveniji je tako, da z nekim zamikom sprejemamo priporočila in zakone, ki so jih sprejeli oziroma jih drugod v Evropi nekaj časa že uveljavljajo in smo po tej plati daleč od tega, da bi orali ledino ali da bi lahko bili zgled drugim državam. Slovenija bolj ali manj caplja za drugimi državami in bi se zato po tej plati lahko zadeve še precej izboljšale.

Trenutna zakonodaja sicer uveljavlja davčne razrede glede na izpuste avtomobilov, kar se na prvi pogled res zdi korak naprej, a tudi na tem področju je pač treba vedeti, da ni vseeno, ali se nek električni avtomobil polni z elektriko iz termoelektrarne ali pa iz hidroelektrarne. Onesnaževanje se pri tem le prelevi iz razpršenega v bolj točkovno, kar sicer prinaša določene koristi, a ne reši vseh problemov. Zato bi veljalo stvari tudi glede okoljske problematike zastaviti nekaj širše in bolj ambiciozno. Ti ukrepi bi s sabo gotovo potegnili tudi razvoj električne mobilnosti.

Postavili bi se npr. lahko skupni projekti distributerja električne energije, neke mestne uprave in proizvajalca električnih vozil. Takšni projekti že tečejo, eden izmed njih npr. v Londonu. V dveh do treh letih naj bi tam na ceste zapeljalo neverjetnih 90.000 električnih vozil, infrastrukturo zanje pa so tudi že postavili in jo še nadgrajujejo. Podobni projekti se odvijajo tudi v večjih mestih na Danskem, Švedskem, Nemčiji …

V Ljubljani je komunalno podjetje opremljeno z nekaj električnimi vozili, polnijo pa jih menda z električno energijo pridobljeno v elektrarni na deponijski plin …

Ni slabo. Da, tudi v Sloveniji imamo nekatere zanimive, dobre projekte, a to so majhni, sramežljivi koraki.

Kakšna pa je situacija glede naftnih koncernov, na kak način se bodo proizvajalci vozil na električni pogon lahko kosali z naftnim lobijem? Tudi avtomobilska industrija je po svoji naravi, kot večina drugih panog, konzervativna v smislu »ne menjaj, če ni pokvarjeno«.

Naftni lobi obstaja in bo obstajal, dokler bo dovolj nafte in dokler bodo politične razmere takšne kot so. Tudi avtomobilski lobi obstaja in je močan ter hkrati povezan s prvoomenjenim.

Jaz gledam na električni pogon tudi z vidika zagotavljanja neke neodvisnosti. V Evropi nimamo dovolj fosilnih goriv, da bi lahko zadostili svoji porabi. V prihodnosti ni nujno, da bodo vsa fosilna goriva, četudi bodo nahajališča še obstajala, nam dosegljiva. Vsem znan primer so recimo težave z dostavo ruskega plina, že jutri pa lahko do podobne zagate pride z dostavo nafte, pa naj bodo za to krivi somalijski pirati ali pa vojna z Iranom.

Študije kažejo, ampak to je spet vprašanje, če bi se cena nafte gibala med 70 in 80 dolarji za sod, je to dovolj visoka cena za prodor električnih avtomobilov in ta čas smo ravno tu nekje. Ko/če bo cena višja, bo to proces samo še pospešilo in obratno, če bo cena nafte padla, bodo klasični avtomobili med nami še nekaj časa več, popolnoma izumrli pa verjetno sploh nikoli ne bodo.

In če bodo vlade gledale na to tudi z vidika energetske neodvisnosti, bodo razvoj in uveljavitev električne mobilnosti, kot ponekod že delajo, naprej poganjale tudi s subvencijami. V končni fazi pa se bodo seveda morale spremeniti tudi navade ljudi, o tem ni dvoma.

Kakšna je potem vaša ocena, bo prehod na električni vozni park hiter?

Proces bo prehodnega značaja. Stoprocentne električne mobilnosti si ne predstavljam, so pa izdelane študije, projekcije mogočega stanja v letu 2050 in te raziskave predvidevajo, da bo takrat okoli 60-70% vseh avtomobilov imelo električni pogon.

Zadnja študija Green Power for Electric Cars iz januarja 2010, ki jo je izvedla organizacija CE Delft (neodvisna organizacija za raziskave in svetovanje, specializirane za razvoj strukturnih in inovativnih rešitev za okoljske probleme; op.a.) napoveduje naslednje verjetne scenarije in ugotavlja potencial električnih osebnih vozil v EU do leta 2020: po zmernem scenariju bi to bilo 0,4% od vseh prodanih osebnih vozil oz. 0,5 mio EV. Po naprednem scenariju bi te številke znašale 11% od oz. 5 mio osebnih vozil, po zelo hitrem scenariju pa celo 40% oz. 25 mio električnih vozil.

Če se vrnem k razvoju vašega avtomobila. Ste razmišljali tudi, da bi pridobljeno znanje uporabili za kasnejši razvoj drugačnih tipov vozil, večjih, morda tudi tovornih? Kupci teh avtomobilov bi lahko bile tudi firme, ki dajo veliko na svoj imidž, morda dostavne službe ipd. …

Izvedenke tega avtomobila so vsekakor možne, če mi dobro osvojimo tehnologije izdelave kolesnega motorja, potem najbrž ni problem izdelati manjše ali večje izvedenke. Zaenkrat pa je ta projekt dovolj za nas, pretirano še nismo razmišljali o nadgraditvah tega projekta. Je pa to seveda povsem mogoča opcija.

V prvi vrsti pa se zaenkrat, kot sem že povedal, osredotočamo na zastavljen projekt, od katerega v končni fazi pričakujemo, da bo postal še eden izmed stebrov družbe, pa četudi bi na koncu šli le v izdelavo in trženje razvitega kolesnega motorja.

Marsikdo tega ne ve, a v začetku 90-ih smo v Sloveniji že imeli izdelan prototip električnega avtomobila, plod slovenskega znanja. Šlo je za predelan Renault 5 (ki ga še vedno uporablja družina Pečjak). Tik pred začetkom izdelave serije 1000 »električnih petk« je Revoz oz. Renault dogovor preklical. Kljub temu eden od avtorjev te predelave, gospod Miro Zorič, še danes izvaža pridobljeno znanje. Nazadnje sem slišal, da izdeluje elektromotorje za predelavo konvencionalnih vozil in jih izvaža na Dansko.

Električni pogon se seveda lahko napaja direktno iz akumulatorjev, ki se polnijo iz omrežja, električno energijo za te avtomobile pa je mogoče pridobivati tudi s pomočjo gorivnih celic na vodik, ki so tudi ena izmed tehnologij prihodnosti. Morda celo bolj obetavna, saj (trenutno) omogoča večjo avtonomijo. Ste razmišljali tudi o razvoju avtomobila na gorivne celice?

Baterijske celice so kot sestavni del avtomobila in celotne baterije sicer še velika znanost, so pa dosegljiva tehnologija, ki se jo da kupiti na prostem trgu. V končni fazi gre za neke pakirane škatle in ta opcija je trenutno veliko bolj realna in mogoča kot pa gorivne celice, ki so res bolj, kot omenjate, tehnologija prihodnosti. Sploh pa z našim trenutnim znanjem razvoju ne bi bili kos, saj gre za še veliko bolj kompleksen projekt, pomemben je tudi vidik varnosti shranjevanja goriva itn.

Omenjali ste varnost … Kako varna so oziroma bodo vozila na električni pogon, so predpisi enako strogi kot za vozila z motorji na notranje zgorevanje? Kje so največje razlike?

Varnostni predpisi za električna vozila obstajajo, so v veliki meri enaki tistim za navadna vozila. V delu so tudi standardi za varnost baterij, pri čemer je treba biti pozoren na zaščito pred preobremenitvijo baterij, izolacijsko trdnostjo, zaščito pred mehanskimi udarci, požarom … Je pa res tako, da nekatere stvari na področju akumulatorjev še niso čisto dorečene in je marsikaj prepuščeno nam proizvajalcem.

Sicer pa, kar se tiče varnosti potnikov, je treba enostavno zagotoviti zahtevam kategorije, v katero spada proizvajani avtomobil.

Konkretno pri našem vozilu potekajo dogovori z enim od naših partnerjev, družbo Poli-eko iz Celja, da bi dodatno varnost potnikov zagotovili s sprednjimi in zadnjimi odbijači iz posebnih nanomaterialov, ki imajo visoko sposobnost absorbiranja energije ob trku. Takšnih materialov danes še ni v uporabi. Če bodo uspeli v partnerskem podjetju te nanomateriale spraviti v neko obliko, ki bo primerna za vgraditev, bo to velik doprinos k pasivni varnosti udeležencev v prometu, tako potnikov kot pešcev. Tudi sicer bomo poskusili uporabiti čimbolj tehnološko izpopolnjene materiale, aluminij, razne kompozite itn.

Kako pa bo z obiskovanjem mehanika? Sam električni motor skorajda ne bo potreboval servisa, kaj pa ostali sklopi avtomobila?

Servis bo relativno enostaven, sploh v primerjavi z današnjimi avtomobili. Če vzamemo en elektromotor in motor na notranje zgorevanje in ju razstavimo, bomo videli, da je število sestavnih delov pri prvem občutno manjše, niti ne vsebuje toliko za naravo škodljivih tekočin in maziv, ki smo jih sicer navajeni redno menjavati. Prav tako ni menjalnika. Število pokvarljivih mehanskih delov, ki bi jih bilo potrebno servisirati, je v celoti precej manjše.

Kdaj lahko pričakujemo prvi prototip Chebele?

Realno čez 2 leti, morda nekaj prej. Ko mi končamo prototipe motorjev za električni pogon in ko bo partner, zadolžen za elektroniko za krmiljenje motorja slednjo dostavil, bomo mi ta pogon testirali. V ta namen smo že kupili dvosed s podobnimi gabariti in maso, ki ga bomo lahko predelali. To naj bi bilo nekje v mesecu maju.

Koliko vas dela na tem projektu?

Znotraj podjetja na razvoju delamo štirje, potem so pa še partnerji, Elaphe s svojo ekipo, nič kaj večjo od naše, Sistemi IN-ES, kjer s tremi, štirimi inženirji razvijajo krmilnik, potem podjetje INTESI (Jure Merkač), ki bo skrbelo za mobilno elektroniko, stikalno tehniko, senzoriko in svetlobna telesa.

Se pravi, da je naša ekipa v primerjavi s podobnimi v svetu, kjer razvijajo takšne avtomobile, precej majhna in tudi to je eden izmed izzivov.

Mi želimo dokazati, da se da razvoj avtomobila izpeljati z bistveno manj stroški, kot se danes prikazujejo in dejansko tudi porabljajo.

Ste se v iskanju izkušenj in idej tudi kaj posvetovali z zanesenjaki iz Slovenije, ki se na lastno pest trudijo izboljšati statistiko števila električnih avtomobilov v Sloveniji? Eden takšnih je recimo Andrej Pečjak, ki se vozi že v tretjem avtomobilu, ki ga je v električnega predelal sam.

Andrej Pečjak je res predelal že nekaj vozil na električni pogon, trenutno se naokoli prevaža z električno mazdo RX8. Z gospodom Pečjakom se redno srečujemo na simpozijih s to tematiko, pred kratkim pa smo se dogovorili tudi za konkretno sodelovanje na projektu.

Ima ogromno izkušenj predvsem z baterijami, njihovim »managementom«, hlajenjem baterij in takšne informacije so lahko neprecenljive. Sodelovanje z Andrejem in drugimi je zelo dobro in poteka v delovnem, zanesenjaškem in inovativnem vzdušju.

Če se ne motim, razvoj Chebele in njenih sestavnih delov z izjemo baterij sicer v celoti poteka v Sloveniji? Skoraj vso potrebno znanje in potencial za razvoj na tem področju Slovenija torej ima.

Da. To vsekakor drži. Zatakne pa se predvsem pri financiranju. Mi sicer še vedno računamo, da bomo spomladi preko razpisov v Sloveniji lahko pridobili kakšna sredstva, v nasprotnem primeru pa bomo najbrž morali iskati partnerje preko meje, tudi zaradi možnosti sodelovanja v mednarodnih razpisih.
Zato ne izključujemo sodelovanja s kakšnim tujim partnerjem, možno je sodelovanje s kakšnim proizvajalcem akumulatorjev …

… kot recimo skupni projekt znanega italijanskega oblikovalskega studia Pininfarina in francoskega giganta Bolloré (proizvajalec akumulatorjev), katerega rezultat je električni avto, predstavljen tudi že na salonu v Ženevi?

Tako nekako, ja. Naša šibka točka je, da žal nimamo dovolj povezav, kjer bi se lahko v primeru razpisov hitro povezovali. Pa tudi naša majhnost. Težko vzbudimo interes večjih partnerjev, bomo jih pa seveda iskali.

Investitorje torej aktivno iščete?

Iščemo, toda pravega zanimanja ni: morda ne verjamejo, da je projekt izvedljiv? Tudi sama situacija - gospodarska kriza - nam ne gre na roko, investicije v razvojne projekte so kar nekako zamrle.

Morali se bomo prebiti do prototipa, ko pa bomo imeli nek otipljiv izdelek, ko bo stvar narejena, pa sem prepričan, da bo tudi naše delo na tem področju precej olajšano. Tako kot je projekt zastavljen, mislim da bi lahko zanimal marsikoga.

Menite, da ste ujeli pravi trenutek za lansiranje takšnega izdelka?

Za vstop na trg smo dovolj hitri, škoda edino, da nismo o tem začeli razmišljati nekaj prej, saj bi v času konjunkture projekt veliko lažje izpeljali. Ampak pred dvema letoma je bilo drugih naročil ogromno in se s takšnimi mislimi nismo ukvarjali. Če bi dejansko takrat začeli z razvojem, bi prototip ta trenutek že imeli in s tem še bolj zadeli žebljico na glavico. Ni pa prepozno, nikakor.